Published by: 0

Covid-19 ทำให้โครงสร้างพื้นฐานการเดินทางเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วเพื่อให้ถนนเป็นมิตรกับนักขี่จักรยานและคนเดินถนน การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้จะคงอยู่ได้หรือไม่เมื่อผู้คนกลับไปที่รถยนต์และระบบขนส่งสาธารณะ

การย้ายไปรอบ ๆ โบโกตาอาจเป็นประสบการณ์แบบ Jekyll-or-Hyde บนมือข้างหนึ่งเป็นเมืองที่น่าอับอายสำหรับการมีการจราจรที่เลวร้ายที่สุดของโลก อย่างไรก็ตามในอีกด้านหนึ่งโครงสร้างพื้นฐานการขี่จักรยานถือเป็นแบบอย่างของการเคลื่อนไหวในเมืองที่ยั่งยืนตามดัชนีโคเปนเฮเกนซึ่งจัดอันดับเมืองที่เป็นมิตรกับจักรยาน เมืองหลวงของโคลอมเบียยังก่อให้เกิดการเคลื่อนไหวระหว่างประเทศในปี 1970 ที่เรียกว่าCiclovíaซึ่งมีผู้คน 1.5 ล้านคนเหยียบบนถนนปลอดรถยนต์ 128 กิโลเมตร (80 ไมล์) ทุกเช้าวันอาทิตย์

ดังนั้นเมื่อการแพร่ระบาดมาถึงชายฝั่งในช่วงกลางเดือนมีนาคม Claudia Lópezนายกเทศมนตรีเมืองโบโกตาซึ่งเป็นนักปั่นจักรยานตัวยงจึงออกกฎหมายแผนแรกของโลกที่จะส่งเสริมการเดินทางด้วยจักรยานโดยใช้กรวยจราจรเพื่อสร้างช่องทางชั่วคราว 76 กม.

“ ทุกคนเริ่มใช้จักรยานและพวกเขาก็รู้แล้วว่าจะเดินทางไปไหนมาไหนได้เพราะเรามีวัฒนธรรมจักรยานแบบนี้ต้องขอบคุณCiclovía” Carlos Pardo ผู้สนับสนุนการขี่จักรยานในพื้นที่และที่ปรึกษาอาวุโสของ New Urban Mobility Alliance กล่าว Pardo เข้ามามีส่วนร่วมในช่วงเริ่มต้นของการแพร่ระบาดโดยร่วมมือกับ บริษัท จักรยานในพื้นที่เพื่อจัดหาจักรยานไฟฟ้าฟรี 400 คันให้กับเจ้าหน้าที่ด้านสุขภาพ ตอนนี้เขายุ่งอยู่กับการโน้มน้าวใจประชาชนว่าช่องทางจักรยานใหม่ของรัฐบาลควรกลายเป็นการแข่งขันแบบถาวร

“ คนขับรถบางคนบอกว่า ‘คุณเอาเลนเราไป’ แต่เรากำลังบอกว่าเราใช้เลนรถ 1 เลนและสร้างเลนจักรยานแบบสองทิศทางสองเลน “เขาอธิบาย “ ดังนั้นคุณกำลังทำซ้ำประสิทธิภาพของพื้นที่และเคลื่อนย้ายผู้คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง” ต้องขอบคุณการสนับสนุนของ Pardo และการดำเนินการอย่างรวดเร็วโดยสำนักเลขาธิการการเคลื่อนไหวของBogotáขอบเขตของเลนจักรยานใหม่ตอนนี้คือ 84 กม. ทำให้เครือข่ายรอบที่กว้างขวางรวมเป็น 634 กม. รัฐบาลกล่าวว่าอย่างน้อย 65 กม. ของเลนใหม่จะกลายเป็นเส้นทางถาวร

การขี่จักรยานมีความสุขกับยุคฟื้นฟูศิลปวิทยาทั่วโลกเนื่องจากชาวเมืองหลีกเลี่ยงระบบขนส่งสาธารณะเพื่อความปลอดภัยของการเดินทางด้วยสองล้อ ตอนนี้ผู้สนับสนุนหลายคนเช่น Pardo กำลังทำงานร่วมกับรัฐบาลท้องถิ่นด้วยความหวังว่าจะเปลี่ยนมาตรการรับมือการระบาดของโรคเหล่านี้เป็นการเปลี่ยนแปลงที่ยั่งยืนซึ่งตอนนี้มีความเป็นไปได้มากกว่าที่เคยมีมาหลังจากการปิดตัวลงทำให้มีโอกาสที่ไม่เคยมีมาก่อนในการทดลองโครงสร้างพื้นฐานอย่างรวดเร็ว ผลของการทดลองวางผังเมืองเหล่านี้ไม่เพียง แต่เปลี่ยนวิธีการเดินทางของเราในเมืองต่างๆทั่วโลกอย่างสิ้นเชิง แต่ยังทำให้พวกเขามีความยืดหยุ่นมากขึ้นต่อการสั่นสะเทือนในอนาคต

Tabitha Combs อาจารย์ประจำมหาวิทยาลัยนอร์ทแคโรไลนาที่ Chapel Hill ได้รวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับการดำเนินการในท้องถิ่นที่ส่งผลต่อการเดินและการขี่จักรยานในช่วงที่มีการระบาด เธอระบุเมืองทั่วโลกอย่างน้อย 365 เมืองที่จัดสรรพื้นที่ถนนใหม่สำหรับกิจกรรมเหล่านี้นับตั้งแต่การรวบรวมข้อมูลเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 24 มีนาคม

“ นี่เป็นปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นในเมืองต่างๆทั่วโลกในเวลาไล่เลี่ยกัน” เธอเล่าถึงการตัดสินใจบันทึกการเคลื่อนไหวดังกล่าว “ มันเหมือนคลื่นสมองทั่วโลกพร้อม ๆ กัน”

ผลของการทดลองวางผังเมืองเหล่านี้ไม่เพียง แต่เปลี่ยนวิธีการเดินทางของเราในเมืองต่างๆทั่วโลกอย่างรุนแรง แต่ยังทำให้พวกเขามีความยืดหยุ่นมากขึ้นต่อการช็อกในอนาคต

บางเมืองสร้างช่องทางจักรยานแบบป๊อปอัพ คนอื่น ๆ ใช้ ‘ถนนช้า’ โดยการสร้างสิ่งกีดขวางชั่วคราวและลดการ จำกัด ความเร็วเพื่อให้ผู้เดินและนักขี่จักรยานสามารถใช้ถนนร่วมกับยานพาหนะที่จำเป็นได้อย่างปลอดภัย โอ๊คแลนด์แคลิฟอร์เนียได้รับเครดิตจากการเริ่มต้นการเคลื่อนไหวแบบช้าๆในเดือนเมษายนซึ่งแพร่กระจายไปทั่วสหรัฐอเมริกาหลังจากที่ทิ้งไว้ 74 ไมล์ (119 กม.) ของถนนหรือ 10% ของตารางทั้งหมดเพื่อการพักผ่อนหย่อนใจ ในยุโรปปารีสติดตามแผนการสร้างทางจักรยานแบบชั่วคราวและถาวรระยะทาง 650 กม. ในขณะที่โรมเปิดตัว 150 กม.

แต่มาตรการเหล่านี้ไม่ได้เกิดขึ้นโดยปราศจากผู้ว่า เบอร์ลินถูกบังคับให้ลบเส้นทางจักรยานที่ใช้งานอย่างเร่งรีบ 8 เส้นทางในเดือนกันยายนหลังจากศาลตัดสินว่าเมืองนี้ล้มเหลวในการแสดงหลักฐานว่าถนนที่สร้างขึ้นนั้นเป็นอันตรายต่อนักปั่นจักรยาน นิวยอร์กซิตี้ยังต้องดิ้นรนกับการนำไปใช้ซึ่งต้องอาศัยสมาชิกในชุมชนหรือหน่วยงานบังคับใช้กฎหมายในการกำหนดค่ารูปแบบใหม่ของตำรวจซึ่งไม่ได้รับการต้อนรับเป็นพิเศษ “ ถ้าคุณต้องพึ่งพาการรักษาแผนของคุณอาจจะไม่ได้ผล – และถ้ามันได้ผลมันจะไม่เท่าเทียมกันอย่างมาก” นายหวีกล่าว

Sandra Caballero ผู้เชี่ยวชาญโครงการด้านการเคลื่อนย้ายอิสระและในเมืองที่ World Economic Forum กล่าวว่าอีกปัญหาหนึ่งที่มีมายาวนานคือโครงการโครงสร้างพื้นฐานทางจักรยานมักเกิดขึ้นเฉพาะในบางส่วนของเมืองที่กำลังประสบปัญหาเศรษฐกิจเฟื่องฟู “นั่นหมายความว่าย่านและชุมชนที่ไม่ได้รับความเจริญนั้นจะไม่ได้รับประโยชน์ดังนั้นคุณจึงเห็นการเปิดตัวที่ไม่เท่าเทียมกันและนั่นคือปัญหาสำคัญ”

Caballero ทำงานอย่างใกล้ชิดกับสำนักงานของนายกเทศมนตรีในโอ๊คแลนด์เพื่อดำเนินโครงการ slow-street วางป้ายรวบรวมข้อมูลแจ้งให้เพื่อนบ้านทราบเกี่ยวกับกระบวนการและสนับสนุนการตอบรับอย่างต่อเนื่อง เธอคิดว่ามันทำงาน – และยังคงอยู่ในสถานที่ – เพราะมันถูกสร้างขึ้นผ่านเลนส์ส่วนได้เสีย

โครงสร้างพื้นฐานสำหรับการขี่จักรยานใหม่มีบทบาทสำคัญในการกระตุ้นการเดินทางแบบเปิดโล่งที่ห่างไกลจากสังคม เริ่มแรกของโรคระบาดที่ยอดค้าปลีกสำหรับจักรยานเพิ่มขึ้น75% ในสหรัฐอเมริกาและ63% ในสหราชอาณาจักร กระนั้นผู้สนับสนุนได้โน้มน้าวความสามารถของการขี่จักรยานมาเป็นเวลานานในการเพิ่มสุขภาพของประชาชนและลดปริมาณการใช้รถยนต์โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจาก54% ของการเดินทางในสหรัฐอเมริกาและ68% ของการเดินทางในอังกฤษมีระยะทางน้อยกว่าห้าไมล์ แน่นอนว่าการใช้จักรยานเป็นเรื่องง่ายในสภาพอากาศปัจจุบัน คำถามต่อไปมาที่ว่าเมืองต่างๆจะเก็บพวกเขาไว้บนอานได้อย่างไรเมื่อโคโรนาไวรัสผ่านไปโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อความกระตือรือร้นลดลงไปแล้วในสถานที่ต่างๆเช่นสหราชอาณาจักรซึ่งมีรายงานใหม่จาก RAC แสดงให้เห็นว่าการเข้าถึงรถมีความสำคัญมากกว่าที่เคย

ฉันไม่สามารถเน้นว่าการปฏิวัตินี้เป็นอย่างไรในด้านการวางแผนการขนส่ง – Tabitha Combs

Harry Prapavessis ผู้อำนวยการห้องปฏิบัติการออกกำลังกายและจิตวิทยาสุขภาพที่ Western University ของแคนาดาคิดว่าปัจจัยสำคัญสามประการ ได้แก่ ประสิทธิภาพความปลอดภัยและค่าใช้จ่าย เมืองต่างๆจำเป็นต้องเติมช่องว่างในเครือข่ายจักรยานและดูแลโครงสร้างพื้นฐานให้ดีแม้ในสภาพอากาศเลวร้าย นอกจากนี้ยังต้องแสดงให้เห็นถึงความคุ้มทุนของการเดินทางสองล้อซึ่งอาจถูกกว่าการขับรถยนต์ถึงหกเท่า นอกจากนี้เขายังกล่าวว่ามีนโยบายง่ายๆที่สามารถกระตุ้นการขี่จักรยานรวมถึงการลดหย่อนภาษีการลดเบี้ยประกันสุขภาพหรือแพ็คเกจค่าตอบแทนคนงานซึ่งรวมถึงสิทธิประโยชน์สำหรับผู้ขับขี่จักรยาน

ประภาเวสซี่กล่าวเสริมว่า“ นี่คือกลยุทธ์ที่นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมอย่างแท้จริงเพราะมีข้อเตือนใจว่าเมื่อคุณขี่เป็นประจำสังคมแสดงให้คุณเห็นว่าสิ่งนี้ให้คุณค่าและให้รางวัลกับการตัดสินใจของคุณ

ในฐานะนักพฤติกรรมศาสตร์เขาหวังว่าปี 2020 จะไม่ถูกจดจำว่าเป็นช่วงเวลาที่การเดินทางด้วยจักรยานพุ่งสูงขึ้นเพราะความกลัวเรื่องระบบขนส่งสาธารณะ “ นั่นคงเป็นเรื่องน่าเศร้าจริงๆ นั่นหมายความว่าเราไม่ได้ใช้ประโยชน์จากสิ่งที่เราทำได้เพื่อกระตุ้นและชักชวนให้คนเหล่านั้นยึดติดกับมัน”

มีสัญญาณว่ารัฐบาลทั่วโลกกำลังทุ่มทุนอย่างเต็มที่ในขณะนี้ บางคนกำลังเปิดตัวโครงการนำร่องทดลองซึ่งในเวลาปกติอาจใช้เวลานานนับสิบปีในการวางแผนที่ช้าและพิถีพิถันในการเปลี่ยนแนวความคิดไปสู่การนำไปใช้ “ ในช่วงที่มีการแพร่ระบาดเมืองต่างๆพยายามลดขั้นตอนดังกล่าวลงเหลือสองสามเดือนหรือสองสามสัปดาห์ในบางแห่ง” หวีส์กล่าว “ ฉันไม่สามารถเน้นว่าสิ่งนี้เป็นการปฏิวัติวงการการวางแผนการขนส่งได้อย่างไร”

ความกลัวที่จะทำอะไรบางอย่างโดยที่ไม่มีแบบอย่างหรือมาตรฐานที่มีอยู่เป็นอุปสรรคใหญ่ในการตระหนักถึงเลนจักรยานถนนที่ช้าและแผนการเคลื่อนย้ายหลายอย่างอื่น ๆ ตอนนี้เมืองต่างๆสามารถเรียนรู้และวัดผลกระทบของโครงการนำร่องที่กระตุ้นการระบาดของโรคและป้อนข้อมูลดังกล่าวเป็นแนวทางใหม่สำหรับการวางแผนการขนส่งในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า

“ สิ่งที่เราจะนำออกไปจากสิ่งนี้อย่างถาวรคือความรู้และความเข้าใจว่าเราจะปรับเปลี่ยนวิธีการวางแผนเดินเท้าและจักรยานในเมืองของเราได้อย่างไร” นายหวีส์กล่าว วิธีการจนถึงขณะนี้คือการรองรับรถยนต์จากนั้นจัดเตรียมสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับขี่จักรยานและทางเท้าหากเป็นไปได้ “ ฉันคิดว่าสิ่งนี้กระตุ้นให้หลายเมืองถอยห่างจากที่นั่นและคิดว่ารถอาจไม่จำเป็นต้องเป็นค่าเริ่มต้น”